Chicago s’apprête à accueillir une première dans le transport régional américain. Huit rames à batterie conçues en Suisse doivent circuler sur le réseau Metra, sans caténaire sur toute la longueur du trajet et sans fumée de diesel à l’échappement. Derrière l’annonce, il y a un constructeur ferroviaire, Stadler, un équipementier, ABB, et un pari sur la fin progressive du diesel.
Le contrat Stadler-Chicago : 8 trains FLIRT à batterie pour le réseau Metra
L’essentiel tient en quelques lignes. Huit automotrices Stadler FLIRT à batterie (BEMU, pour Battery Electric Multiple Unit) sont prévues pour le réseau de trains de banlieue Metra, qui dessert Chicago et sa périphérie. Ces rames doivent remplacer, sur certains services, des trains tirés par des locomotives diesel.
Le projet est souvent associé à la Rock Island District, l’une des lignes de Metra, où une partie du parcours bénéficie déjà d’une alimentation électrique. C’est précisément le terrain idéal pour ce type de matériel roulant : on roule sous caténaire là où elle existe, puis sur batterie là où elle s’arrête. Les détails exacts des lignes exploitées et du calendrier de mise en service peuvent évoluer, il vaut donc mieux se fier aux communications officielles de Metra pour les dates précises.
Ce contrat compte aussi par sa portée symbolique. Les États-Unis restent très dépendants du diesel pour leurs trains de banlieue, et la commande de huit rames, même modeste en volume, sert de vitrine à la technologie suisse sur un marché exigeant.
La technologie électrique à batterie (BEMU) : fonctionnement et avantages
Un train BEMU embarque des batteries qui alimentent les moteurs de traction. Sur les tronçons électrifiés, il capte le courant par le pantographe et recharge ses batteries en roulant. Sur une ligne non électrifiée, il bascule sur l’énergie stockée et poursuit sa route sans moteur thermique.
L’avantage est d’abord écologique : zéro émission à l’échappement, moins de bruit et moins de particules fines en gare, un point sensible dans les zones denses. Il est aussi économique. Électrifier une ligne entière coûte très cher en infrastructure ferroviaire, alors qu’une électrification partielle combinée à des batteries permet de limiter la facture.
L’autonomie reste la limite à surveiller. Sur les FLIRT à batterie déjà en service en Europe, elle se compte en dizaines, voire en centaines de kilomètres selon la configuration, les conditions d’exploitation et la météo. Les batteries étant chargées sous caténaire et parfois aux terminus, la plupart des lignes régionales se prêtent bien à ce fonctionnement.
Les trains Stadler FLIRT : une technologie suisse éprouvée
Stadler est un constructeur suisse qui a fait du FLIRT sa plateforme phare pour le transport régional. Cette famille d’automotrices existe en versions électrique, diesel, hybride, à batterie et à hydrogène. Elle circule dans de nombreux pays, dont les États-Unis, où Stadler dispose d’un site de production dans l’Utah.
La variante à batterie a déjà fait ses preuves en Allemagne, notamment dans le Schleswig-Holstein, où une flotte importante de FLIRT Akku assure des services régionaux sur des lignes en partie non électrifiées. Stadler a aussi déployé des trains à hydrogène en Californie, ce qui montre que le constructeur teste plusieurs voies de décarbonation sur le sol américain (une technologie qu’on retrouve aussi dans une chargeuse de 24 tonnes fonctionnant à l’hydrogène).
Le rôle d’ABB dans l’équipement des trains
Si Stadler construit les rames, c’est ABB qui fournit une part des équipements électriques qui les font fonctionner. Le groupe, d’origine suédo-suisse, est spécialisé dans les systèmes de traction et de gestion de l’énergie. Pour un train à batterie, ces éléments sont au cœur du dispositif : convertisseurs, système de stockage, électronique de puissance.
Le partenariat entre les deux entreprises n’est pas nouveau. Il associe la maîtrise du matériel roulant de Stadler à l’expertise d’ABB en électrification et en gestion de batteries, deux briques indispensables pour qu’une rame roule sur caténaire, recharge en marche, puis s’en affranchit sans à-coup.
Batterie ou caténaire : l’idée reçue sur la « vraie » électrification
On entend souvent que le train à batterie serait un demi-choix face à l’électrification complète. Dans les faits, c’est un outil complémentaire : il sert surtout à franchir les sections non électrifiées de lignes déjà en partie équipées, là où poser des caténaires sur quelques dizaines de kilomètres ne se justifierait pas économiquement.
Les enjeux pour le réseau de transport de Chicago
Pour Metra, l’enjeu est double, un défi qui rappelle les difficultés de la gestion de flotte électrique par les entreprises sans visibilité claire. Il faut renouveler un parc vieillissant et réduire l’empreinte carbone d’un réseau encore largement diesel. Les trains à batterie offrent une transition plus douce qu’un grand programme d’électrification, dont le coût et la durée dissuadent souvent les opérateurs américains.
Ensuite, l’expérience fera figure de test grandeur nature. Si ces huit rames tiennent leurs promesses en matière de fiabilité, d’autonomie et de recharge, notamment lors des hivers rudes de Chicago, d’autres lignes pourraient suivre. Les températures basses pèsent sur les performances des batteries, ce qui fait de la région un terrain d’essai sérieux pour cette technologie.
Enfin, le contrat confirme la place de la technologie suisse dans le transport ferroviaire régional nord-américain. Pour les Suisses comme pour les Chicagoans, ces huit trains pourraient devenir la référence d’une mobilité plus propre sur rail.
Ce qu’il faut surveiller
Plusieurs points restent à suivre, comme le montre déjà la liaison ferroviaire Paris-Roissy toujours inactive malgré 2,1 milliards investis : la date de mise en service commerciale, les lignes précisément concernées, la capacité d’accueil des rames et les infrastructures de recharge éventuelles aux terminus. Ces informations détermineront si le projet reste un pilote isolé ou s’il ouvre la voie à une flotte élargie à l’échelle de Metra.
