700 millions d’euros dépensés, des décennies de contestation, et pourtant : sur l’A35 aux heures de pointe, rien n’a changé. Le Grand Contournement Ouest de Strasbourg devait vider l’autoroute urbaine de ses embouteillages quotidiens. Quatre ans après sa mise en service, les compteurs de trafic racontent une tout autre histoire.
Le Grand Contournement Ouest de Strasbourg : un projet à 700 millions d’euros pour en finir avec les bouchons
L’idée remonte à plusieurs décennies. Faire passer le trafic de transit à l’ouest de l’agglomération, sur une autoroute neuve, pour soulager l’A35, cette voie rapide urbaine qui traverse Strasbourg et qui étouffe chaque jour sous la circulation. Le GCO, 24 kilomètres reliant l’A4 au nord à l’A35 au sud, devait absorber les poids lourds et les véhicules qui n’ont rien à faire en centre-ville.
Le chantier a coûté environ 700 millions d’euros, financé par un partenariat public-privé avec la société Vinci, concessionnaire de l’ouvrage pour plusieurs décennies. La promesse politique était simple : moins de bouchons sur l’A35, un air plus respirable dans l’agglomération, et un gain de temps pour les automobilistes du quotidien. Le contournement a ouvert en 2021, après des années de blocages, de recours en justice et de mobilisations sur le terrain, notamment autour de la zone humide de Kolbsheim.
Quatre ans après : les chiffres du trafic qui démentent les promesses
Les données des compteurs de trafic installés sur l’A35 sont sans appel. Le volume de véhicules qui empruntent chaque jour l’ancienne autoroute urbaine n’a quasiment pas diminué depuis l’ouverture du GCO. Aux heures de pointe, la saturation reste la même, avec des ralentissements qui s’étirent sur plusieurs kilomètres, matin et soir, à hauteur de Strasbourg centre.
Une partie du trafic de transit, notamment les poids lourds internationaux, a bien basculé vers le nouvel axe. Mais ce report ne s’est pas traduit par un désengorgement visible de l’A35, parce que d’autres véhicules ont immédiatement occupé l’espace libéré. Le contournement a aussi généré une circulation nouvelle qui n’existait pas auparavant, notamment sur des axes secondaires comme la RD1083, désormais saturés à leur tour aux abords des nouveaux échangeurs.
Ce que montrent les compteurs de trafic
Sur l’A35, le volume de véhicules recensé quatre ans après l’ouverture du GCO reste proche de celui mesuré avant les travaux. La baisse espérée, plusieurs milliers de véhicules par jour selon les études préalables, ne s’est pas matérialisée aux heures de pointe.
Pourquoi une autoroute neuve ne vide jamais les routes anciennes : le piège du trafic induit
Ce phénomène a un nom dans la littérature scientifique sur les transports : le trafic induit. Chaque fois qu’une infrastructure routière nouvelle ouvre de la capacité, elle attire des déplacements qui n’existaient pas avant, sous forme de nouveaux trajets, d’étalement urbain ou de report modal depuis les transports en commun vers la voiture individuelle.
Concrètement, un automobiliste qui évitait auparavant les heures de pointe, ou qui prenait le tram pour éviter les bouchons, reprend sa voiture dès qu’il perçoit une amélioration, même temporaire, de la fluidité. Ce mécanisme de déplacement du problème plutôt que de sa résolution rappelle celui observé avec l’effet de déplacement des emplois dans les zones franches urbaines, où l’activité créée ailleurs n’a fait que se relocaliser. Cet effet rebond comble mécaniquement l’espace libéré par le report de trafic vers le nouvel axe. Résultat : la route qu’on voulait désengorger retrouve, en quelques mois ou quelques années, son niveau de saturation initial.
Les études de trafic menées avant la construction du GCO avaient largement sous-estimé ce mécanisme, en misant sur un report simple du transit sans anticiper la demande nouvelle générée par l’infrastructure elle-même. C’est une erreur méthodologique récurrente dans les projets de contournement en France.
Strasbourg, un cas loin d’être isolé : l’échec récurrent des contournements routiers
Le cas strasbourgeois n’a rien d’unique, à l’image de cette liaison ferroviaire Paris-Roissy toujours non opérationnelle malgré 2,1 milliards d’euros investis. Le périphérique parisien, élargi à plusieurs reprises depuis les années 1970, n’a jamais connu de désengorgement durable malgré les investissements successifs. Chaque élargissement a été suivi d’un retour rapide à la saturation, avec un trafic qui s’ajuste toujours à la capacité disponible.
Plusieurs rocades urbaines en France, à Bordeaux, à Rennes ou à Toulouse, ont connu des trajectoires similaires : une amélioration ponctuelle de la fluidité les premiers mois, suivie d’un rattrapage progressif du niveau de congestion initial. Les collectivités qui misent uniquement sur l’ajout de kilomètres de bitume pour résoudre un problème de mobilité urbaine se heurtent presque systématiquement à ce mur statistique, un peu comme l’échec des 173 portiques installés sur les routes françaises l’a montré pour un autre dispositif routier coûteux.
L’opposition au GCO, portée pendant des années par des associations environnementales et des riverains, avait d’ailleurs alerté sur ce risque bien avant l’ouverture du chantier. Plusieurs recours en justice avaient contesté l’utilité publique du projet, en s’appuyant notamment sur des expertises indépendantes pointant la faiblesse des gains attendus en matière de circulation.
Quelles leçons tirer de cet échec pour les futures politiques de mobilité ?
L’expérience strasbourgeoise interroge le modèle même de l’aménagement urbain fondé sur l’ajout d’infrastructure routière. Face à un problème de congestion, la tentation reste souvent de construire davantage, alors que les données de trafic montrent que cette réponse déplace le problème plus qu’elle ne le résout.
Des alternatives existent pourtant, et certaines commencent à produire des effets mesurables dans d’autres agglomérations françaises : développement du transport en commun en site propre, zones à trafic limité en centre-ville, tarification incitative du stationnement, ou encore renforcement du covoiturage sur les axes structurants. Ces leviers agissent directement sur la demande de déplacement automobile, là où une nouvelle route se contente d’ajouter de l’offre sans jamais réduire durablement la pression.
Pour Strasbourg, la question se pose désormais différemment : comment accompagner l’ouverture du GCO d’une politique de mobilité plus large, qui ne repose pas uniquement sur l’espoir que le trafic se redistribue de lui-même. Sans cette réflexion, l’A35 restera ce qu’elle est aujourd’hui, un goulot d’étranglement quotidien, malgré les 700 millions d’euros dépensés à quelques kilomètres de là.
